Интервью Тимофея Голубчика, компания «Двигатели общего назначения». «Скопировать» — не значит «повторить»

Бренд Honda знают, пожалуй, все — аудитория пользователей этой техники неисчислима. На дорогах это автолюбители и байкеры, на бездорожье к ним присоединяется ещё и армия квадроциклистов… На воде — рыбаки, туристы и вообще все любители водных путешествий под мотором. Ну и, конечно же, садоводы и строители — они знают как конечную технику (генераторы, газонокосилки, культиваторы и т. д.), так и двигатели, которыми «вооружают» свои машины другие производители. О двигателях Honda мы беседуем с Тимофеем ГОЛУБЧИКОМ, техническим директором компании «Двигатели общего назначения» — официальным дистрибьютором моторов Honda на территории СНГ.

Тимофей, с чего началась история двигателей Honda?

Начиналось всё именно с силовых моторов (т. е. для силовой техники. — Прим. ред.). В 1947 году были организованы институт и компания Honda. Первым серьёзным коммерческим успехом было создание небольшого велосипеда с моторчиком от армейского генератора. Компания после войны выкупила остатки этих генераторов и начала ставить двигатели от них на велосипеды. «Продукт» пользовался спросом, естественно, пришлось как-то организовывать сбыт, основывать дилерскую сеть. Потом появились и мотоциклы, и автомобили, и силовая техника — но началось всё именно с такого незамысловатого транспортного средства.

На сегодняшний день Honda лидирует по объёмам выпуска двигателей внутреннего сгорания. Имеются в виду вообще все двигатели — и автомобильные, и мотоциклетные, и для садовой и силовой техники.

Сейчас в мире нет ни одной компании, которая хотя бы приближалась к объёмам выпуска Honda. За эти годы поменялось несколько поколений моторов, они постоянно совершенствовались, так что огромное количество копий и подделок — это подтверждение их несомненного достоинства.

А как обстоит дело с географией производства?

Honda всегда старается производить товар там, где на него есть спрос. Это одно из философских начал компании. Если где-то есть достаточно ёмкий рынок — значит, там, скорее всего, будет и производство.

Тем самым компания создает рабочие места, инвестирует в экономику, а также заботится об экологии, потому что создает продукцию, дружественную человеку и природе. Более того, часто проводятся мероприятия, направленные на возврат природе того, что человек нарушил, например высадка зелёных насаждений.

Не могли бы вы коротко рассказать о положении на российском рынке?

Поставки двигателей в Россию начинались с компании «Аояма моторс», которая на тот момент была официальным дистрибьютором Honda Motor Co. Позже было создано отдельное юридическое лицо, компания «Двигатели общего назначения». За короткий промежуток времени наша компания вышла на лидирующие позиции по продажам данного вида продукции в России. Мы создали объём, наладили собственную сервисную сеть, т. е. выполнили поставленные перед нами условия, и в 2009 году получили статус официального дистрибьютора. Сегодня наша компания единственный официальный дистрибьютор двигателей Honda на территории СНГ. У нас есть розничные и мелкооптовые дилеры, плюс мы осуществляем прямые поставки на заводы. Кроме того, мы обеспечиваем гарантию, в том числе для тех производителей, кто везёт готовую технику с двигателями Honda из других стран.

Для российского рынка особенностью можно было бы считать тот факт, что моторы Honda в больших количествах ставят на мотопомпы и генераторы, которые изготавливают в России. «Бриггсы» и «Робины» в основном ставят на мотоблоки и культиваторы, и больше практически никуда, если говорить именно о той технике, что производится здесь. А насчёт мини-электростанций и мотопомп — есть много клиентов, кто закупает у нас двигатели и делает свою конечную продукцию.

На российском рынке Honda представлена двумя линейками двигателей — GX и GC. Вы не могли бы подробнее рассказать о них?

Производство моторов серии GX стартовало еще в 1985 году. Они неоднократно модернизировались, и в этом году Honda обновляет всю линейку целиком. У новых моделей повышена мощность на 6 %, на 12 % снижен расход топлива, на 26 % понижена эмиссия вредных выбросов, улучшены эксплуатационные характеристики, снижены вибрация и шум.

Надо сказать, что Honda всегда делала очень красивые двигатели. Конструктивно красивые. Компания одной из первых перешла на верхнее расположение клапанов газораспределительного вала (OHV) в силовых двигателях. До недавнего времени львиную долю рынка силовых моторов занимали двигатели с боковым расположением клапанов (SV). Сравнивать их по характеристикам с верхнеклапанными в общем-то бессмысленно — у «верхнеклапанников» более совершенная камера сгорания, следовательно, лучше показатели по мощности и экономичности, ниже уровни выброса вредных веществ.

Полностью новые двигатели GX/GXV 630–660–690 из серии двухцилиндровых двигателей V-twin обладают рядом других конструктивных новшеств.

Что касается серии GC, то в технологическом плане эти движки до сих пор впереди. При их проектировании выдвигался ряд требований: нужно было создать двигатель с минимумом деталей, с универсальным картером (чтобы он подходил к моторам как с вертикальным коленвалом, так и с горизонтальным) и при этом достаточно дешёвый. Конечно, у них относительно небольшой моторесурс, но ведь львиная доля силовых моторов рассчитана на бытовое применение, и им этого ресурса вполне достаточно — при должном обслуживании они работают годами. Основная масса «потребителей» таких моторов — это, конечно, газонокосилки. На бытовую косилку абсолютно нецелесообразно ставить дорогой мотор для коммерческого использования, он просто не выработает свой ресурс, это нерациональная трата денег. Вот отсюда и взялись дешёвые и красивые конструктивные решения, отсюда и минимум деталей. Мотор разбирается почти как автомат Калашникова, едва ли не голыми руками. Для производства это очень выгодно, потому что снижает стоимость и конечную цену для покупателя.

Кстати, такой вот парадоксальный факт — серию GC китайцы так и не смогли скопировать. Технологически более сложный GX сделали, а с GC не справились. Дело в том, что это очень непросто. При их производстве используется очень сложная литейная форма, потому что картер, цилиндр и головка цилиндра представляют собой одну-единственную деталь, и отлить её без литьевых пор, без раковин, с достаточной точностью — задача не из лёгких.

Для этого нужен более высокий уровень литейной технологии, чем есть сейчас в распоряжении китайцев. Потом, есть ведь ещё и механическая обработка. Точность обработки по этой сложной детали должна быть на очень высоком уровне, ведь надо сводить, с одной стороны, размеры со стороны цилиндра и картера, с другой — со стороны головки, причём погрешности недопустимы. Так что загвоздка здесь не в том, что «не хочется» — ведь они прекрасно понимают, что мотор хороший, и копируют только всё самое лучшее.

Вот мы и подошли к основным вопросам. Есть Honda GX, а есть «китайский GX». Как Honda относится к этому факту?

Я бы начал с того, что весь мир устроен так, что если кто-то что-то ворует или копирует, то все равно старается не хватать первое, что попалось под руку, а использовать наиболее совершенные конструкции или разработки… конечно, если в состоянии повторить их. Так что огромное количество копий — это несомненный признак качества Honda — самих двигателей, их эксплуатационных характеристик и технологии изготовления.

Конечно, компания пытается бороться с безудержным копированием, но зачастую это делается, скажем так, больше для поддержания имиджа, чем с целью реально удалить копии с рынка. На это есть несколько причин. В частности, на серию GX закончились патентные ограничения, что во многом и подвигло китайцев к копированию. Тем более что международное законодательство на этих вопросах зачастую буксует. В технике можно сколько угодно говорить о коммерческих и патентных правах, но реализовать их достаточно трудно. Так что прикрываться патентом — все равно, что бороться с ветряными мельницами.

Поэтому японцы относятся к фактам копирования без драматизма, как к неизбежному злу. Но это не значит, что они не пытаются с этим бороться. Официально Honda считает двигатель копией, если к нему подходят более 50 % деталей от оригинального двигателя, и в этом случае начинает судебное преследование.

Причём не только производителя таких двигателей — если обнаруживается, что кто-то из дилеров покупает и китайские подделки, она прекращает сотрудничество с ним. Впрочем, китайцы тоже не сидят сложа руки, а активно противодействуют.

В первую очередь тем, что вносят конструктивные изменения, меняют размеры некоторых деталей, чтобы выйти за пределы этих «пятидесяти процентов», которые чреваты последствиями, но сохраняя при этом внешний вид.

Как давно начался процесс копирования? И какова разница в уровне качества?

Полагаю, что началось всё лет восемь назад, а то и чуть раньше. Уже тогда в России появились первые китайские двигатели. Но вот что характерно — если раньше были очевидные даже на глаз проблемы с качеством, с литьём (поры, облой), то потом с этим стало лучше. На сегодняшний день видны довольно серьёзные отличия в качестве механической обработки.

У «Хонды» нет такого многообразия размерных групп, как у китайцев. Берёшь китайский товар и видишь цветовые маркировки на основных деталях (коленвал, шатун) — значит, эти детали делаются в разных размерах и их надо подбирать друг к другу. Это признак того, что пока они не в состоянии обеспечить надлежащее качество. К тому же на одних и тех же деталях видна разница — из-за технологического несовершенства китайцы вынуждены делать ещё одну операцию — шлифовку. Смотришь на коленвал и понимаешь, что если у «Хонды» посадочные места под подшипники точёные, то у китайца — шлифованные, чтобы добиться нужного размера, так что это скорее признак технологического несовершенства завода. Раз они не в состоянии обеспечить достаточную точность и чистоту поверхности за счёт более дешёвых технологических операций, то вынуждены вводить дополнительные. Кроме того, у них бывают проблемы с соосностью по коленвалам, качеством конуса под маховик… словом, в таких вещах, где нужны высокие технологии, они хромают.

Но при этом, надо отдать должное, сильно прогрессируют. Если посмотреть китайскую продукцию, то визуально её тяжело отличить от оригинальной «Хонды», но в глаза бросается один момент.

Китайцы, прямо как дети малые, любят всё блестящее и «красивое». То есть если Honda красит в красный цвет, то и китайцы покрасят в красный… но у них он будет блестяще-красный, ядрёный такой. Если у «Хонды» хромированная пробка бензобака, то у китайцев она будет блестеть, как наручные часы. Хотя, скорее всего, недолго. Вот эти «детские» моменты весь этот товар выдают. У «Хонды» красота сдержанная, а у китайцев какая-то показная, будто новогодняя ёлка.

Как вы полагаете, сильно ли уменьшилась доля рынка основных мировых брендов после появления большого количества китайских моторов?

У «Хонды» слабо, у нас ведь другая ценовая категория, другой потребитель. Но по нашим приблизительным оценкам, китайцы занимают сейчас около 30 % российского рынка, а то и больше. На мировом рынке примерно такая же ситуация. Европейцы и американцы сопротивляются этому, в частности вводят более жёсткие экологические нормы, а Россия, Азия, Ближний Восток, Африка и Южная Америка — нет. Да и мало кто об этом думает.

Есть ли у них свои разработки? Или они только копируют? Если есть свои, то насколько они интересны? Каковы эксплуатационные качества?

Бренды могут выдохнуть… скопировать китайцы могут всё, а придумать что-то сами пока что не в состоянии. Причём прогрессируют они довольно быстро, уже и в материаловедение полезли. Хотя здесь, скорее всего, получится так — как только они освоят необходимые технологии и внедрят их в производство, итоговый ценник получится таким, что вся деятельность сразу потеряет смысл.

Что касается эксплуатационных качеств, то надо учитывать, что срок службы силовой техники очень сильно зависит от условий эксплуатации — где и кем она используется, как обстоит дело с техобслуживанием, с качеством расходных материалов. Поэтому Honda никогда не указывает ресурс своих моторов. Это как у «Роллс-Ройса» — «мощность двигателя достаточная»… цифру никто не называет, хотя её можно померить или косвенно посчитать.

Так что когда видишь у кого-то из производителей информацию: «У нас 5600 моточасов, а у «Хонды» 4700 моточасов» — понимаешь, что люди несколько лукавят. Как в рекламе «Шампунь № 1 в России», когда никто не уточняет, по какому параметру он № 1 или среди кого он № 1, или с какой стороны…

Недавно появилась новая серия двигателей Honda iGX. Как полагаете, появятся ли копии и этих моторов?

Я думаю, что китайцы скопируют, и вот почему — всем давно известно, что львиная доля всей электроники делается не в Гонконге, не в Тайланде, а в Китае. А ведь одно из основных отличий этих моторов — электронный регулятор оборотов коленвала вместо механического. Если уж они сотовые телефоны копируют едва ли не раньше выхода первоисточника, то систему стабилизации оборотов повторят, но вот вопрос — как она будет работать?

Есть и другие отличия, например верхнее расположение вала ГРМ. Однако это ведь свежий мотор, и применительно к нему Honda будет более жёстко отстаивать свою позицию. Это борьба за рынок, и тут есть за что бороться. В частности, будут по максимуму использованы все возможности, какие дают патентные и авторские права. Так что в одночасье, конечно, копии не воспоследуют… но то, что рано или поздно они появятся — я даже не сомневаюсь.

То есть получается, что эффективных методов борьбы не существует?

Нет, они есть, и Honda их активно использует. Cамый эффективный метод борьбы — постоянно улучшать качество продукции. Причём улучшения должны касаться не только самих двигателей, но и их обслуживания. Силовая техника — очень консервативный мир, здесь вопрос сервиса двигателей для конечных потребителей играет огромную роль. Если у вас ломается китайский мотор, то вы далеко не всегда быстро сориентируетесь, куда податься. А ведь, к примеру, поломка генератора зимой, в мороз — там счёт времени на восстановление до наступления фатальных последствий может идти буквально на часы. Так вот — ни у кого так не отлажены поставки запасных частей, как у «Хонды». Это ведь тоже один из элементов борьбы за рынок. Мало продать товар — его надо обслуживать. Для этого нужна и сервисная сеть, и отлаженная логистика поставки запасных частей в любые регионы. И некая консервативность конструкции двигателя в данном случае играет на руку, потому что силовая техника, особенно в бытовом применении — товар долговременного пользования. Желательно, чтобы у покупателя и через 10, и через 15 лет после покупки генератора была возможность приобрести необходимые запчасти. И в этом направлении, конечно, ведётся очень большая работа, мы активно развиваем дилерскую сеть в регионах. Схема «продал и забыл» нашим покупателям неинтересна, это видно на всех категориях товара.

Стоит ли ремонтировать силовую технику? Это сугубо экономический вопрос.

У моторов профессионального уровня ремонт экономически оправдан, у бытовых — не всегда, порой дешевле купить новый. Это неудивительно, во всём мире самое дорогое — это ручная работа, а без неё в ремонте не обойтись.

У «Хонды», как и у многих других брендов, есть разделение на коммерческие двигатели и бытовые. Условно: первые завёл в понедельник утром, заглушил в пятницу вечером; вторые — заводишь на три часа на выходных, и то не каждую неделю. Есть модели промежуточного уровня — например, серия GS с коленвалом, посаженным на подшипники, ещё и чугунная гильза цилиндра добавлена. Формально конструктив двигателя тот же, но гильза и подшипники коленвала переносят его в другой класс. Правда, такие моторы не везде востребованы, в России их нет, их производство расположено на заводе в США.

Поскольку на ресурс мотора огромное влияние оказывают условия эксплуатации и обслуживания, то мы предполагаем с 2012 года установить на двигатели GX в России до трёх лет гарантии, при условии обслуживания в авторизованном сервисном центре. Почему обязательно там? Потому что в таблице технического регламента есть и такие сложные виды работ, как чистка камеры сгорания и регулировка клапанов, а такие работы не доверишь первому попавшемуся сервису. Мы должны быть уверены в том, что работа действительно выполнена на высоком профессиональном уровне.

Какие вообще требования вы предъявляете к официальным дилерам, к сервис-центрам?

В автомобильном и мотоциклетном мире очень жёсткая конкуренция, и очень жёсткие требования к компании-дилеру. Например, она должна представлять один бренд. В силовом мире жизнь устроена немножко иначе. Все прекрасно понимают, что многообразие товаров должно быть каким-то образом представлено на рынке. А коли так, с этим надо мириться. Поэтому и в продажах, и в сервисе мы вполне допускаем мультибрендовость, это нормально. Только такой подход позволяет свести экономику продаж и сервисного обслуживания. Ведь реально продукция ломается мало, обслуживают её многие сами, отсюда вопрос — а чем зарабатывать деньги? Сервис тоже должен окупаться, а это возможно только в мультибрендовой системе.

Но у «Хонды» всё же есть некий набор требований. Они касаются местоположения — место должно быть проходным, хоть не так жёстко, как в продажах автомобилей и мотоциклов. Есть ограничения минимальногоразмера помещений, требования к условиям хранения продукции и очень скромные требования по номенклатуре и объёму склада запасных частей и расходных материалов. И есть, конечно, набор условий по квалификации персонала и, самое главное, по инструменту. Их не так много, это всё-таки не автомобиль, но всё же должны быть некие вещи, которые позволяют делать работу качественно. Это специальные съёмники, стопоры коленвалов и другая оснастка, без которой отремонтировать двигатель, наверное, можно, но не так качественно.

Если говорить о регионах, то преимущество имеют те компании, что на рынке давно. Ну и, естественно, крупные продавцы, которые вынуждены открывать свои сервисы, чтобы обеспечивать гарантийное и постгарантийное обслуживание.

Мы регулярно проводим тренинги, в том числе выездные. Раз в год проводится тренинг для всех сервисов и дилеров, что позволяет, с одной стороны, освежить знания, дать людям требуемую информацию, а с другой — даёт им возможность пообщаться друг с другом, чтобы обсудить какие-то общие проблемы. Ведь этот мир довольно узок, и всегда хочется, да и полезно обмениваться знаниями, опытом.

Еще один важный элемент сотрудничества — техническая поддержка. Силовая техника — это ведь не только двигатели, поэтому люди, которые её ремонтируют, должны обладать широким набором знаний. Зачастую этих знаний может не хватать, потому что какая-то разновидность продукции мало востребована в данном регионе, соответственно, ремонтники с ней почти не сталкиваются. В таких случаях мы помогаем решать проблему всеми доступными способами: звонки, переписка, пересылка фотографий, консультирование.

У нас есть стандартная форма — некий типовой бланк, который можно заполнить и отправить нам, приложив фото. И здесь либо мы рассматриваем случай сами, либо делаем запрос в институт «Хонды». Головной офис Honda R&D аккумулирует у себя все случаи отказов в мире и анализирует их. Иногда это выливается в изменение конструкции или технологии. Этот метод позволяет избежать системных проблем, связанных не только с конструкцией, но и с особенностями эксплуатации, производства и т. п.

С нового года мы запустили новый сайт нашей компании. Надеюсь, он облегчит работу нашим партнёрам и поможет пользователям находить необходимую информацию по эксплуатации и обслуживанию двигателей Honda.

Интервью подготовил Алексей МЕСНЯНКИН

Статья опубликована в выпуске журнала «GardenTools» серии «Потребитель» №12’2011/2012 (ЗИМА 2012)