Выбор между двумя схожими генераторами от Yamaha и Honda — это как выбор между автомобилями Mercedes и BMW. То есть по меньшей мере двойная радость — сначала от того, что ваш кошелёк позволяет вам делать такой выбор в принципе, а потом уже и от самой покупки!
Yamaha EF2000iS
Бензиновая инверторная мини-электростанция
Honda EU22i
Бензиновая инверторная мини-электростанция
Люди в разное время и в весьма разных ситуациях приходят к осознанию заезженной, но мудрой присказки: «Я не так богат, чтобы покупать дешёвые вещи!» И особенно выразительна она как раз в отношении портативной бензиновой техники, где дешевизна продукции совсем безымянных брендов уровня «ниже первой цены» подходит разве что для тех, у кого в каждом углу припасён ящичек с инструментами и имеется широкий спектр навыков владения ими. Ибо ультрадешёвая бензотехника как была, так до сих пор нередко и остаётся лотереей: «заведётся-не заведётся». А заодно и угадайкой: сколько времени и усилий потребуется на подготовительную возню до начала нормальной работы на этот раз?
Технарь готов ковыряться с мотором (ну, до поры, пока вся эта возня не утомит или не выбесит), а гуманитарию один путь — к ремонтникам. Которые за любое вмешательство запрашивают «полцарства» (половину стоимости агрегата), при этом без гарантий нормального ремонта — квалификация некоторых «сервисменов», мягко говоря, под вопросом.
А ещё крайне важно изначальное предназначение техники. Вот я, как технарь, не боюсь дешёвых и безымянных «китайчиков», поскольку знаю, что смогу справиться с закапризничавшим мотором так или иначе, пусть и не обязательно сразу и на месте. И беспородную технику типа триммеров покупаю без опасений — в конце концов, если покос бурьяна и не состоится в запланированный день, ничего страшного не произойдёт. Но вот лодочный мотор у меня — одного из производителей, участвующих в этом тесте, потому что на воде экономия на ненадёжной технике неприемлема.
Если же подытожить, сузив историю до сегмента портативных мини-электростанций, то когда генератор у вас используется в ответственных целях (для аварийного электроснабжения дома, для неэлектрифицированного гаража или для небольшого выездного ремонтно-строительного или сервисного бизнеса), то крайне желательно изначально задушить жабу и взять технику, которая заведётся и даст энергию в любой ситуации. Независимо от того, кто дёргает за верёвку стартёра — инженер или натуральный филолог! Независимо от времени с последнего запуска и почти независимо от прежней наработки, интенсивности и культуры использования. И наши сегодняшние разноцветные герои — как раз из таких.
Yamaha EF2000iS и Honda EU22i очень похожи. Оба — мобильные генераторы малой мощности формата «кейс», инверторные, с чистотой выходного напряжения, пригодной для питания любой бытовой электроники. Оба — продукты идентичного люксового класса, от традиционно конкурирующих производителей, и у них сопоставимая мощность. Сопоставимая, но не одинаковая… Yamaha указывает её на этикетке корпуса в кВА, а Honda — в кВт, а поскольку лично мне больше по душе киловатты, которыми измеряется активный тип нагрузки, пересчитаем эти цифры в единый формат. Получается вот что:
Разница — в 1,4 раза в пользу Honda EU22i. Правда, и цена у последней существенно выше: 114 тысяч рублей против 80 тысяч за Yamaha. Но если же пересчитать ватты выходной мощности на рубли, то получается практически один в один! 63 рубля стоит каждый ватт выходной мощности у Honda EU22i и 62,5 рубля — у Yamaha EF2000iS.
Наверняка у кого-то возникнет вопрос, причём вполне логичный — а почему вообще в сравнение попали аппараты не с одинаковой мощностью? Тут всё очень просто! Несмотря на родственность продукции по классу, у производителей всё же несколько разное видение формирования продуктовых линеек. И инверторных генераторов‑«чемоданов» в ассортименте обоих брендов не так много. А точнее — по две модели у каждой марки. Yamaha EF1000iS и Honda EU10i — это одинаковые по мощности начальные модели, на 0,72 кВт номинальной мощности каждая. А вот следующими как раз идут герои этого обзора. Так что играем с тем, что пришло в раздаче, то есть сравниваем 1,28 кВт и 1,8 кВт — по-другому никак!
Особенность «чемоданчика» от Yamaha — нетипичное расположение органов управления, сгруппированных не на торце, как обычно бывает и как сделано у Honda, а на боковой плоскости. Никаких «минусов» и «плюсов» в таком решении нет — чисто дизайнерская «фишка», запоминающаяся и забавная. А в крупном никелированном кольце со шрифтом по кругу, окружающем выход пускового шнура, и вовсе прослеживаются какие-то стимпанковские нотки…
Органы управления — абсолютно традиционные, никакой экзотики, всё интуитивно понятно, да и промаркировано исчерпывающе. Выходы 220 и 12 В, топливный кран, рукоятка воздушной заслонки («подсос»), трёхдиодная панель (уровень масла/напряжение/перегрузка), клавиша остановки двигателя и клавиша переключения из стандартного режима в экономичный авторежим максимальной тишины, когда генератор автоматически повышает обороты мотора с ростом тока нагрузки.
Индикатор уровня топлива у Yamaha EF 2000iS
По размещению органов управления Honda более традиционна. У неё на торец вынесено всё, что связано с потреблением электричества, а на боковую стенку — всё, что связано с запуском двигателя: рукоятка тросового стартёра, рычажок «подсоса» и топливный кран, совмещённый с выключателем зажигания. Выходы 220 и 12 В, кнопка активации автоматического «экорежима» с зависимостью оборотов от нагрузки, индикация недостаточного уровня масла в картере, напряжения в линии и перегрузки. Каких-то принципиальных отличий, кроме наличия у Honda двух розеток вместо одной у Yamaha, нет.
Нельзя не отметить, что Honda имеет более высокую удельную мощность на единицу веса. Потому что держит в 1,4 раза большую нагрузку, будучи всего лишь на 700 граммов тяжелее «синего конкурента». Как это оценивать — сложно сказать… Рядовому потребителю сей факт вообще вряд ли станет известен. Те же, кто задумается о таком нюансе, могут рассуждать двояко. С одной стороны, здорово, когда отдача возрастает без увеличения массы. С другой — в одинаковых по размеру корпусах менее мощный альтернатор и менее кубатурный двигатель эффективнее охлаждаются.
Выбор между этими аппаратами вообще не лежит в плоскости качества и отличий в эксплуатации, ибо Honda и Yamaha — два ближайших конкурента и, как вышеупомянутые Mercedes и BMW, идут по всем показателям ноздря в ноздрю, не допуская отрывов ни в какой сфере. В данном случае, с учётом идентичности стоимости в пересчёте на ватт выходной мощности, выбор определяется просто необходимым конкретному пользователю пределом в нагрузке. Если по расчётам для ваших задач хватит номинальной мощи в 1,3 кВт, то нет смысла переплачивать 34 000 рублей за «Хонду». Если нужно 1,8 кВт, то «Ямахи» будет просто арифметически недостаточно и тогда, соответственно, — «Хонда».
Тем не менее посмотрим внимательно на мелкие отличия — вдруг всё же что-то из второстепенных мелочей окажется для вас более предпочтительным при прочих равных. Первое, наверное, отличие — это две розетки 220 вольт у Honda (у конкурента одна, и при нескольких потребителях требуется шнур-разветвитель), а у Yamaha — индикатор уровня топлива в баке. Мелочи, но важные, в общем… С «Ямахой» придётся всегда помнить о необходимости прихватить с собой разветвитель, а у Honda точный контроль бензина возможен разве что с помощью сухого прутика.
Индикатор у Yamaha — поплавково‑рычажного типа, в виде красной планочки, перемещающейся от края до края в прозрачном окошке. А две розетки Honda вполне способны перекрыть потребности пользователя и без лишних проводов, которые можно потерять или забыть.
Залив масла у Honda удобнее. Легче выкручивается пробка через большое окно снятого щитка в корпусе, а развитый «язычок» играет роль воронки. У Yamaha и язычка такого нет, и пробку не так-то просто открутить через маленький лючок.
Маслозаливные горловины у Yamaha и Honda
Регулятор воздушной заслонки («подсоса») у Honda — движкового типа сбоку, а у Yamaha он оформлен по-автомобильному, в виде выдвижного штока с рукояткой- «грибком». В этом лишь технологические нюансы — преимуществ или недостатков ни у одного из решений нет.
Регуляторы воздушной заслонки у Yamaha и Honda
У обоих генераторов есть рычажки воздушных клапанов на пробках бензобаков для исключения запаха при температурном расширении топлива. Заливная горловина у Yamaha немного шире, что удобнее для заправки без воронки. Зато у Honda есть интересная фирменная фишка — дополнительное, третье (кроме «Вкл» и «Выкл») положение переключателя, управляющего одновременно зажиганием и перекрытием топливной магистрали. Символ этого положения — перечёркнутая бензоколонка. В режиме, именуемом Fuel Off, бензин из бака сжигается до последней капли, что полезно при редких использованиях электростанции. Если вы применяете генератор сезонно, то при консервации бак лучше опустошать полностью, ибо бензин за несколько месяцев сильно теряет в свойствах и впоследствии затрудняет запуск.
Крышки топливных баков Yamaha и Honda
Воздушный фильтр двигателя у Honda. А вот у Yamaha мы его не обнаружили — похоже, рассчитан на весь срок службы генератора без замены
Доступных для самостоятельной замены топливных фильтров ни у одного генератора нет. Но у Honda есть сменный (а можно и промыть с мылом) воздушный фильтрующий элемент. Для доступа к нему требуется снять боковую крышку (как для залива масла), а затем открутить непосредственно крышку фильтра. Винты отворачиваются крестовой отвёрткой, но головки их настолько крупные, что подойдёт и монетка типа 10‑копеечной.
А вот у Yamaha мы открыли и открутили все крышки, но воздушного фильтра так и не нашли. Получается, что скрытый от пользователя фильтр (а он, разумеется, есть) рассчитан на весь срок службы аппарата. В принципе такой вариант вполне возможен, если учесть, что в автомобиле фильтрующий элемент в нормальных условиях меняется по регламенту производителя через 15–20 тысяч километров. При автомобильных стандартах эксплуатации портативный генератор проработает на несменном фильтре лет десять, а то и больше…
Под крышкой с одного торца у Yamaha расположен радиатор инверторного блока, а с противоположной стороны — бочонок альтернатора и сложной формы резиновая деталь с поролоновыми вставками — фильтр, да не тот… Это фильтр продувки воздуха через обмотки.
Кажется, что замена свечи у Honda проще… достаточно просто открыть без инструментов, руками, небольшой лючок под рукояткой, и вот она, свеча — почти на виду. У Yamaha она расположена достаточно глубоко, а её лючок представляет собой даже не лючок, а резиновую пробочку! Процедура выглядит сложноватой, поскольку проводится, по сути, на ощупь, но на самом деле проста, поскольку в комплекте идёт длинный ключ с удерживающим свечу эластичным элементом.
Лючки для замены свечи у Honda и Yamaha
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ
Пришла пора протестировать аппараты на нагрузке и «послушать» их с помощью шумомера. При подключении гирлянд из мощных ламп накаливания (каждая их которых была проверена предварительно на ваттметре) генераторы показали себя безупречно.
— Honda при заявленной максимальной нагрузке 2,2 кВт устойчиво работала на нагрузку 2200 Вт (защита срабатывала на 2300 Вт);
— Yamaha показала даже большую лояльность к перегрузке — при заявленной «максималке» 1,6 кВт без ухода в защиту держала 1700 Вт.
Это не репетиция Нового года, это редакция журнала «Потребитель» тестирует в поле инверторные генераторы с целью проверить, как они держат заявленную нагрузку. В качестве нагрузочного стенда — «гирлянда» из лампочек с проверенным с помощью ваттметра энергопотреблением
Отметим, что у обеих машин по 220‑вольтовому выходу защита от перегрузки требует заглушить и повторно запустить двигатель. Просто вынуть вилку из розетки недостаточно для восстановления напряжения в розетке. Это не упрощение конструкции, как может показаться, а стандартная функция безопасности. Любые перегрузки по основному выходу электростанции — это не просто «дело житейское», а ситуация, требующая осмысления — «что не так?» Поэтому, несмотря на то что защита в инверторных станциях не электромеханическая (предохранитель-автомат), а чисто электронная и могла бы легко отслеживать подключение -отключение вилки, блокировка снимается лишь после принудительных действий по глушению мотора, в ходе которых, как предполагается, будет выяснена и устранена причина перегрузки, а не просто произведён бездумный рестарт.
Измерение уровня шума шумомером Robotron
Шум замерялся с помощью прецизионного профессионального шумомера Robotron по шести позициям. В «экорежиме» без нагрузки, в обычном режиме без нагрузки, и под полной нагрузкой. Измерения каждый раз проводились дважды — со стороны выхлопа и с противоположной стороны корпуса, на расстоянии 5 м от корпуса.
Обязательно следует учитывать, что наши измерения «неканоничны», методика проведения испытаний «на шум» наверняка сильно отличается от той, что используют на заводе. Поэтому разница с заявленными производителем данными — это совершенно нормально. Тут важно другое — мы проводим испытания по одинаковой методике, в одинаковых условиях, и нам нужно понимать, есть ли разница между двумя испытываемыми аппаратами. То есть нас интересует не абсолютная величина, а разница, хоть в процентах, хоть в попугаях — это уже не важно. Могли бы в процентах её указать, но она оказалась настолько мала, что даже нет смысла вычислять эти проценты. Показываем полученные нами значения как подтверждение того, что генераторы мало отличаются по уровню шума. Особенно если учесть погрешность измерений, которую мы оцениваем в ±3 dB.
Yamaha EF2000iS
Honda EU22i
Обе электростанции — максимально тихие из существующих на рынке. Учитывая равный уровень надёжности, обусловленный авторитетом брендов, победителя в этом обзоре выявлять бесполезно — оба аппарата одинаково хороши и, по сути, идеально дополняют друг друга, образуя для потребителей в комплексе оптимальную линейку маломощных мобильных источников энергии в «чемоданном» форм-факторе:
— 0,72 кВт — Yamaha EF1000iS и Honda EU10i;
— 1,28 кВт — Yamaha EF2000iS;
— 1,8 кВт — Honda EU22i.
Тест провёл Евгений Балабас
Статья опубликована в объединённом выпуске «Осень-зима 2021» (№4’2021)
журналов «Инструменты» + «Всё для стройки и ремонта» + «GardenTools»
серии «Потребитель».
Архив всех выпусков в pdf-формате смотрите здесь.
